Průzkumy památek...úvod
------
aktualnecasopisbibliografieshpautorirecenzentiobjednavkyredakceprihlaseni
poslední číslohledáníobsahyresumépřipravujeme



Stanislava Fedrová
Petřínská komunikace. Kapitola z dějin Státní regulační komise

In: Průzkumy památek 2/2008, ročník 15, str. 132-158

Celý článek ve formátu pdf je přístupný pouze registrovaným uživatelům.

Resumé: Státní regulační komise (SRK) se po celé období mezi dvěma světovými válkami, v podstatě od svého počátku do rozpuštění, zabývala spory o řešení tzv. petřínské komunikace. Dlouhodobostí, komplikovaností, nejednoznačností a také vášněmi, které vzbuzovaly, se jim může v dějinách komise rovnat snad jen problematika řešení regulace Letné a jejího okolí. Nejedná se zároveň pouze o existenci silnice spojující dva body, byť ve složitém území, ale o širší otázku postupně se rodícího dopravního systému nového celku Velké Prahy, která vznikla spojením pražských obcí po první válce. Z hlediska památkové péče zasahují úvahy o této komunikaci podstatně regulaci Malé Strany (kasárna na Újezdě, uliční síť jižního cípu Malé Strany), na druhé straně pak oblast kolem Strahovského kláštera a plánované vyústění cesty na Pohořelci, ale také problém zničení barokně formovaných zahrad původně šlechtických paláců (Lobkovické a Schönbornské), obecněji i využití zahrad kolem Petřína jako veřejných parků.
Samotnému tématu předcházejí především projekty Antonína Balšánka, vznikající kolem války a během ní, které se netýkají sice přímo petřínské silnice, ale úzce otázky urbanizace dnešních Petřínských sadů a území zasahujícího až k oboře Hvězda (návrh letního divadla v přírodě, nových muzeí, sokolského sletiště odkazujícího na antické stadiony, ale také mohutné budovy parlamentu či nové spojnice Malé Strany a Hradu s radikálním zásahem do uliční sítě).
Počátek formování konceptu petřínské komunikace je již v soutěži na řešení severozápadního sektoru (Letné, Bubenče a Dejvic) z roku 1920, protože klíčovým problémem tu bylo, jak vyřešit dopravní síť a možnosti výstupů na levobřežní planinu jako celek ? a to se stále široce diskutovanou možností vyvedení hlavní letenské komunikace průkopem či tunelem od Čechova mostu. Teprve po uzavření této soutěže a částečné proměně sboru SRK začala komise spíše ustupovat od varianty průkop/tunel, postupně se rodí myšlenka dopravního řešení pomocí dvou obvodových komunikací kolem vnitřního města. Ta se pak také stala hlavním argumentem pro vybudování petřínské cesty, protože ta by na levém břehu spojila oba okruhy budované na břehu pravém ? SRK ji tedy zamýšlela jako silnici zcela primárního významu. Snaha o záchranu Starého Města a Malé Strany tu tak byla stavěna jako důvod pro obětování petřínských sadů a zmíněných památkově problematických míst. Výrazným podnětem byl nerealizovaný plán petřínské serpentiny, proponované pravděpodobně nejvyšším purkrabím Karlem Chotkem v letech 1847-1850, který byl publikován v roce 1922 ? viditelně na něj navazovali jak architekti v jednotlivých soutěžích, tak zejména sama SRK (především B. Hübschmann, M. Urban a E. Mölzer).
Soutěž na regulaci Malé Strany v roce 1922 byla pro další směřování úvah o petřínské komunikaci podstatná především dvěma body: úsilím o architektonizování svahu proti mostu Legií (od úsporných variant až po návrhy v podstatě patetizující ideu dějinné osy od Národního divadla směrem k nově formovanému městu) a projekty monumentalizujícími vstup do sadů v amfiteátru ústí Hellichovy ulice, z hlediska samotné silnice pak také rozvíjením myšlenky jejího vedení tunelem.
Samostatnou soutěž na petřínskou komunikaci vypsala SRK v roce 1926 v poměrně přesně formovaných podmínkách tak, aby se stala součástí připravovaného dopravního plánu obvodových okruhů (resp. polokruhů). Výjimečně široce obsazená porota vybrala nakonec po vnitřních sporech projekt Vlastislava Hofmana, v mnohém problematický jak technicky, tak z hlediska památkové péče i příliš razantním zásahem do zeleně sadů. I přes vlnu kritiky, do níž se zapojili nejen účastníci soutěže, ale šíře i odborná veřejnost, zanesla SRK upravenou verzi Hofmanova projektu do regulačního plánu, který byl veřejnosti předložen roku 1929, a začala ve spolupráci se státní správou připravovat její realizaci. Kdyby totiž od ní ustoupila ? alespoň optikou té doby a SRK samé viděno ?, zpochybnila by v podstatě celé své navržené dopravní řešení, založené na dvou neúplných okruzích kolem vnitřního města.
Z hlediska formování zájmu veřejnosti o problémy pražského urbanismu je pozoruhodný společný odpor architektonických a uměleckých spolků, z nichž některé jindy stávaly na protilehlých stranách barikády, a dokonce i veřejnosti, která začala bránit nově propojené a zpřístupněné městské parky. Ve dvou vlnách proběhl tento odpor v letech 1931 a 1936 a protesty odborníků i laiků nakonec skutečně vyvolaly vypsání nové soutěže na dopravní spojení vnitřní Prahy se severozápadním sektorem v roce 1937. Z té pak také vzešly nové projekty vedoucí hlavní spojení až v linii hradeb, za nimi nebo až za Strahovským stadionem, a také precizování možnosti tunelu, která v konečném řešení směřuje až k dnešnímu Strahovskému tunelu.
Sledovaná problematika také pozoruhodně propojuje význačné i zcela zapomenuté architekty, urbanisty i stavební inženýry různých generací (za mnohé A. Balšánek, A. Dryák, A. Engel, B. Hübschmann, V. Hofman, E. Hruška, J. Chochol, M. Urban ad.). Kromě projektů podaných v jednotlivých soutěžích zahrnuje i další publikované mimo ně a také obrovskou šíři polemiky, kterou o petřínskou cestu vedl v podstatě veškerý tehdejší odborný tisk.